Neue Jets im Anflug: Airbus und Boeing bekommen Gesellschaft

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ARCHIV - Blick in den Innenraum des neuen Flugzeugtyps von Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) C919, aufgenommenbei der Internationalen Flugschau 2010 in Zhunhai.

New York/Paris - Über Jahrzehnte haben Flugzeuge von Airbus und Boeing die Lüfte beherrscht. Jetzt ist erstmals ernstzunehmende Konkurrenz im Anflug. Unternehmen aus Staaten wie China, Russland und Kanada rüsten zum Kampf gegen die Giganten.

Neuer Wagen gefällig? Lieber einen VW oder einen Opel? Mehr Auswahl gibt es nicht. Was in der Autoindustrie undenkbar erscheint, ist seit Jahrzehnten Realität im Flugzeugbau. Wer eine große Verkehrsmaschine kaufen will, landet am Ende bei Airbus und Boeing. Doch die Zeiten ändern sich. Gleich eine Handvoll anderer Hersteller drängt auf den Markt. “Wir dürfen nicht den Fehler machen, sie zu unterschätzen“, sagte der deutsche Airbus-Chef Thomas Enders jüngst in einem Interview. In zehn Jahren werde das Duopol Airbus-Boeing verschwunden sein. Dann müsse man sich mit neuen Konkurrenten auseinandersetzen.

Vor allem die Chinesen arbeiten eifrig daran, die europäisch- amerikanische Vorherrschaft zu brechen und greifen die wichtigsten Gewinnbringer von Airbus und Boeing an. Das sind die Maschinen mit einem Mittelgang für die kurzen bis mittleren Strecken. Boeing hat dafür die 737 im Angebot, Airbus die A320-Familie. Zwei Drittel bis drei Viertel der bestellten Flugzeuge fallen in der Regel in diese Golf-Klasse der Flugzeuge.

Der chinesische Hoffnungsträger heißt Comac C919. Noch existiert der Flieger nur im begehbaren Modell. Bereits 2016 sollen aber die ersten Exemplare ausgeliefert werden. Die ersten 100 Bestellungen hat der staatseigene Hersteller Commercial Aircraft Corporation schon eingesammelt, wenn auch allesamt aus dem eigenen Land. Das ist jedoch riesig und boomt. Boeing schätzt, dass die Volksrepublik in den kommenden zwei Jahrzehnten 4330 neue Maschinen braucht. Der Wert liege bei 480 Milliarden Dollar. Nur in den USA werden noch mehr Flieger nachgefragt.

“China ist einer der am schnellsten wachsenden Luftverkehrsmärkte der Welt“, stellt Boeing-Manager Randy Tinseth fest. Airbus ist bereits mit einer eigenen Endfertigung vertreten, Boeing bezieht Teile. “Wir werden nicht automatisch profitieren“, sagt Enders. “Wir müssen unsere Präsenz auf den aufstrebenden Märkten ausbauen, sowohl was die Projektplanung als auch was die Produktion angeht.“

Insgesamt, so schätzt Boeing, werden in den kommenden zwei Jahrzehnten 30 900 Flieger die Werkshallen verlassen. Airbus stapelt mit seiner Prognose von 25 850 Maschinen tiefer, geht im Grundsatz aber auch von einer deutlich höheren Nachfrage aus. “Es gibt ganz klar Raum für uns zu wachsen; es gibt Raum für Airbus zu wachsen“, sagt Tinseth, der die neue Konkurrenz schon auf dem Schirm hat: “Und es gibt sicherlich Raum für einen oder mehrere Wettbewerber.“ Nach den Prognosen werden sich die Fluggesellschaften die Neuanschaffungen zwischen 3,2 und 3,6 Billionen Dollar kosten lassen.

Von diesem Geschäft wollen nicht nur die Chinesen etwas abhaben. Kaum wahrgenommen von der Öffentlichkeit fliegen schon seit langem die Hersteller Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada). Beide stellen sogenannte Regionaljets mit bis zu rund 120 Sitzen her. Bombardier will mit seiner neuen C-Serie ab 2013 aber in die Boeing- und Airbus-Klasse aufsteigen. Der Flieger soll bis zu 149 Sitze haben.

Auch Japan und Russland haben Ambitionen in der Luftfahrt - Mitsubishi Heavy Industries baut an einem kleineren Passagierjet, Russland setzt auf den Superjet 100 - die erste nach dem Zerfall der Sowjetunion entwickelte und in Serie produzierte Verkehrsmaschine. Jüngst brüstete sich Ministerpräsident Wladimir Putin damit, dass Italien eine “recht große Anzahl“ des Regionaljets abnehmen wolle. 2016 will Russland dann mit der MS-21 auch eine Maschine mit mehr als 200 Plätzen im Programm haben - eine Kampfansage an Airbus und Boeing.

Airbus reagiert mit einer Modernisierung seiner A320-Familie. Neue Triebwerke und abgeknickte Flügelenden sollen den Spritverbrauch um bis zu 15 Prozent senken. Boeings 737 besitzt die abgeknickten Flügelenden bereits; auf neue Triebwerke wollen die Amerikaner indes erst einmal verzichten. Stattdessen steht ein völlig neues Nachfolgemodell zur Diskussion. Doch dessen Entwicklung dürfte wie bei Airbus erst im nächsten Jahrzehnt abgeschlossen sein - genug Zeit für Chinesen, Russen und alle anderen, sich am Himmel zu etablieren.

Von Daniel Schnettler und Ansgar Haase, dpa

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