Neues Anflugverfahren nach Bremen

Thedinghausen: Plötzlich Fluglärm

Drei Karten mit blau eingezeichneten Flugwegen.
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Sieht aus wie ein Schnittmuster, stellt aber die Flugrouten in Richtung Bremer Airport dar: Die Deutsche Flugsicherung hat dafür jeweils die Radardaten vom 9. bis 15. August in den zurückliegenden drei Jahren ausgewertet. Thedinghausen ist mit einem Kreis markiert.

Thedinghausen/Verden – Überwiegend richtet er den Blick auf die Straße. Der Thedinghäuser Wolfgang Kaib steuert den Bürgerbus durch die Samtgemeinde. Seit fast zehn Jahren engagiert er sich zudem als Vorsitzender der ehrenamtlichen Busfahrergemeinde. Neuerdings richtet er die Augen aber auch auf den Himmel über ihm. Zuletzt sogar immer häufiger. Denn dort trägt sich Ungeheuerliches zu.

„Ich habe den Eindruck“, schreibt Wolfgang Kaib, „der Fluglärm über Thedinghausen hat zugenommen, deutlich zugenommen.“ Der Eindruck trügt offenbar nicht. Das bestätigte ihm inzwischen der Bremer Ableger der Deutschen Flugsicherung (DFS). Und nicht ausgeschlossen, dass dem 66-Jährigen sogar geholfen werden kann. Die Flugsicherung startet aktuell eine Initiative, den Weg landender Airliner in Bremen nicht mehr über die Samtgemeinde zu führen. Aus dem Schneider wäre die Region damit nicht. Als Alternative käme eine Flugroute über Verden und Langwedel in Frage.

Über allem stehe die Flugsicherheit, sagt DFS-Pressesprecherin Anja Naumann. Die Flugsicherheit, die zu erhöhen sei. Bis zum März des laufenden Jahres waren Airliner aus dem Süden, und dazu gehört auch die Kurzstreckenverbindung aus Hannover, über einen breiten Korridor zwischen Emtinghausen und Kirchlinteln in Richtung Oyten zum Endanflug auf Bremen geführt worden. Das erschien der Fluglotsen-Organisation als nicht mehr der Sicherheit letzter Schluss. Wie schon für die Flughäfen Hamburg und Hannover, beide allerdings deutlich höher frequentiert als das Neuenlander Feld, verlangten sie jetzt zusätzlichen Schutz auch für Bremen.

Noch viel Luft nach unten, aber Landschafts-Details sind schon deutlich erkennbar: Airliner-Sinkflug über dem Raum Verden/Kirchlinteln.

Zunutze machten sie sich die konstante Sinkrate der Verkehrsflieger auf deren Weg in die Hansestadt. Über Thedinghausen befinden sich die Airliner in einer Höhe von rund 2 100 Metern, so die DFS, ehe es kontinuierlich bergab gehe. Dieses linear abfallenden Höhenband müsse geschützt werden, am besten über das Radar, auf dem sämtliche Flugzeuge zu erkennen, zu identifizieren und über Funk zu erreichen seien. Flugzeuge führen dafür einen sogenannten Transponder an Bord, der sämtliche Daten übermittelt. Das Problem jedoch: In Höhen bis 5 000 Fuß, rund 1 500 Meter also, gilt in der Luftfahrt noch das gesetzlich verankerte Motto „sehen und gesehen werden und ausweichen“, für einige Luftfahrtzeuge sogar bis zu 10 000 Fuß, für Segelflugzeuge etwa. Wer eine Transponderpflicht einführen will, der muss eine sogenannte Transponder Mandatory Zone (TMZ) beim Bundesverkehrsminister beantragen. Genau das tat die DFS, und zwar weiträumig um Bremen herum bis nach Rotenburg und bis nach Verden. Das Ministerium folgte den Vorschlägen nur im Rahmen der bisher schon vorhandenen reglementierten Lufträume um die Hansestadt. Ergebnis: Um die Verkehrsflieger transpondergesichert nach Bremen zu führen, ist seit März eine Kurve zu nehmen. Aus südlichen Richtungen zunächst mit Kurs auf Syke, ehe es gen Osten bis nach Oyten geht. Berufspiloten beklagten daraufhin einen Umweg von 20 Kilometern, verbunden mit unnötiger CO2-Belastung, Thedinghäuser eine zusätzliche Lärmbelästigung. Und glücklich war auch die DFS nicht. „Fakt ist, wir sind ein bisschen sicherer als früher, aber etwas weniger effizient“, heißt es bereits.

Ein Status Quo, der die Flugsicherung nicht ruhen lässt. „Die DFS hat die gegenwärtigen Probleme mit der derzeitigen Luftraumstruktur und den daraus resultierenden beengten Kursführungen bereits gegenüber den Luftraumnutzern und dem Bundesverkehrsministerium aufgezeigt“, bestätigt Pressesprecherin Naumann. In den dieser Tage anstehenden formellen Luftraumabstimmungsgesprächen werde die DFS daher eine Erweiterung der TMZ vorstellen und beim Verkehrsminister für März 2022 beantragen. Werde der Antrag umgesetzt, müssten die Flugzeuge keine Umwege hinnehmen.

Eine der Ursachen für die TMZ-Bemühungen sei die schwere Erkennbarkeit von Segelflugzeugen. Gern wird auf das „prominenteste Beispiel“ einer Beinahe-Kollision eines Segelflugzeugs mit einem Airbus hingewiesen. Vor wenigen Jahren habe sie sich auf der Strecke Hamburg-Lübeck ereignet. „Da waren gerade noch 50 Meter Abstand.“ So weit ist es an der Mittelweser glücklicherweise noch nicht gekommen. „Konkrete Annäherungen von Segelflugzeugen mit Airlinern vergleichbar mit dem Fall bei Hamburg gab es in Bremen noch nicht“, sagt Naumann. Aber es gebe im Umfeld des Bremer Flughafens zahlreiche Segelflugvereine, die ebenso den Luftraum nutzten.

Mit der TMZ wären diese Flüge für den Lotsen auf dem Radarbildschirm sichtbar und können zusätzlich auch mit der dort für sie geltenden verpflichtenden Hörbereitschaft bei Bedarf vom Lotsen angesprochen werden. Die Problematik bezüglich möglicher Annäherungen zwischen diesen Flügen und Airlinern könne damit generell entschärft werden.

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