Containerschiff Dione fährt im Liniendienst auf der Mittelweser

Binnenschifffahrt: 970 PS treiben Arbeitszimmer an

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Holger Lüpkes hat am Steuer der Dione alles unter Kontrolle.

Verden/Minden - Von Marvin Köhnken. Den Maschinenraum seines Schiffes betritt Holger Lüpkes nur selten. Geld verdient der Eigner nach eigener Aussage mit „aus dem Fenster schauen“. Und weil sein Steuerhaus mit technischen Hilfsmitteln vollgestopft ist, muss der selbstständige Unternehmer theoretisch nicht einmal aufs Wasser schauen, um den Frachter Dione auf Kurs zu halten. Dennoch ist die Erfahrung des Mannes aus Friesoythe unerlässlich für den Erfolg des einzigen regelmäßigen Container-Shuttledienstes auf der Mittelweser.

Lüpkes kennt die Weser wie seine Westentasche. Er weiß, wann er Gas geben muss (16 anstatt 13 Kilometer pro Stunde!), um eine Schleuse ohne viel Zeitverlust zu passieren, und kennt alle Ecken, an denen auf dem Fluss besondere Aufmerksamkeit gefragt ist (unter anderem die Horstedter Bucht im Kreis Verden).

Bereits Lüpkes‘ Uropa war mit seinem Schiff auf den Wasserstraßen Deutschlands unterwegs. Schon bald folgt in fünfter Generation ein Sohn Lüpkes‘ ans Steuer. „Mittlerweile muss man aufpassen, dass man nicht zu galoppieren beginnt“, sagt der Schiffer. Weil er allerdings auch kein Schlendrian ist, können sich die Kunden auf die Dione verlassen. „Absolut verlässlich“ will Holger Lüpkes sein, das gebietet ihm sein Ehrgeiz. Und zwar, obwohl er von seiner Auftraggeberin, der Norddeutschen Wasserweg Logistik (NWL) aus Bremen, ohne eigenes Risiko für ausfallende oder zu spät gelieferte Waren tageweise bezahlt wird.

Arbeitszeiten bis 22 Uhr sind die Normalität

Gegen 6 Uhr beginnt Lüpkes‘ Arbeitstag. Sechs Container werden diesmal im Mindener Hafen mit einem Reach-Stacker – einem mobilen Greifstapler – auf das 85 Meter lange Schiff verladen. „Für heute haben in Minden einige Kunden abgesagt, normalerweise haben wir ab Bremen 90 bis 95 Prozent Auslastung“, sagt Lüpkes.

In Bremen-Neustadt lädt die Dione Container zum Transport nach Bremerhaven.

Das Laden und das Löschen von bis zu 60 Standardcontainern nutzt die Schiffsbesatzung für Ruhepausen. Bei der Fahrt durch die Schleusen auf dem Weg nach Bremen sieht es ähnlich aus. Hafenmitarbeiter bewegen die Ware, alle Schleusen werden ferngesteuert. Was in den Containern ist, weiß Lüpkes gar nicht genau. Weil die Fracht anders als Schüttgut kaum Schmutz verursacht, hält sich das Reinigen des Schiffes in Grenzen. So ist es möglich, regelmäßig – bei Verzögerungen und nur, wenn das Schiff vorschriftsmäßig bemannt ist – bis 22 oder 23 Uhr auf dem Fluss auf Tour zu sein.

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Seit 13 Jahren fahren Lüpkes und seine Mitarbeiter mit dem 1 300-Tonnen-Europaschiff Dione auf der Mittelweser. Zwei Personen sind nötig, um das 970 PS starke Fahrzeug innerhalb eines kompletten Tages von Minden nach Bremen zu manövrieren. Von dort geht es am nächsten Vormittag in knapp fünf Stunden weiter über die Unterweser nach Bremerhaven. 20 Tage am Stück ist der 48-Jährige mit seiner Frau Roswitha auf der Wasserstraße unterwegs, anschließend übergibt er das Kommando für zehn Tage an sein Team.

„Mit der Satellitenschüssel starb die Geselligkeit"

Wenige Zentimeter entscheiden darüber, ob das Binnenschiff Dione im Verlauf der Mittelweser unter einer Brücke hindurch passt. Und wenige Minuten machen den Unterschied, ob es an den Schleusen – auf dem Foto ist die in Landesbergen zu sehen – zügig weiter geht oder ob mindestens eine halbstündige Pause ansteht, weil sich das Tor gerade hinter einem anderen Schiff geschlossen hat.

Auf dem Fernseher flimmern Dokumentarfilme oder TV-Serien. Unter Deck gibt es Schlafräume, Küche und natürlich auch ein kleines Bad. „Mit der Satellitenschüssel starb die Geselligkeit“, bedauert Lüpkes, der auf dem Schiff seines Vaters groß geworden ist. „Wenn wir heute festmachen, bleiben wir meist unter uns. Früher verabredete man sich in den Kneipen, an der Schleuse trafen wir auf die Schleuser. Heute werden die Tore von einer Zentrale aus ferngesteuert.“ Am Steuer der Dione sitzend erläutert Holger Lüpkes die Herausforderungen der Binnenschifffahrt und berichtet von der Entwicklung, die die Branche in 100 Jahren durchlaufen hat. Immer mehr Technik sei hinzu gekommen – immer seltener hat der Schiffseigner eine Ahnung, wie Probleme behoben werden können. „Das ist wie beim Auto. Im Hafen kommen die Techniker an Bord und kümmern sich um alles.“

Keine Veränderung am Ufer bleibt unbemerkt

Am Flussufer passiert nichts, ohne dass Lüpkes es bemerkt. „Oft wissen die Leute gar nicht zu schätzen, was sie an der Weser haben. Andere haben ihre Grundstücke wiederum sehr schön hergerichtet.“ Egal ob teure Gartenmauern oder Panorama-Fenster mit Blick auf den Fluss – wenn sich an der Weser etwas ändert, weiß Lüpkes Bescheid.

Binnenschifffahrt auf der Mittelweser

Als ausgebildeter Binnenschiffer – die Lehre dauert drei Jahre – hat sich Holger Lüpkes ein Kapitänspatent für fast alle deutschen Wasserstraßen erworben. „Das funktioniert wie ein Baukastensystem.“ Derart ausgebildet könne er Fallen auf den Flüssen vermeiden.

Der Verlauf der Mittelweser von Minden bis Bremen. Die weißen Markierungen symbolisieren Schleusen, die roten Markierungen Wasserkraftwerke.

Über den stockenden Ausbau des Flusses für besonders große Güterschiffe kann Lüpkes nur den Kopf schütteln. „Im Gegensatz zu den Niederlanden fehlt in Deutschland der politische Wille für Investitionen.“ Ökologisch sei das Binnenschiff dem Lkw bereits jetzt voraus, größere Schiffe würden die Bilanz weiter verbessern. „Nun gibt es jedoch in Dörverden eine neue Schleuse, die sich als Nadelöhr erweist, weil Europaschiffe nur einzeln hindurch passt. Zudem gibt es noch zu viele Engpässe auf der Strecke.“

Erst wenn der Ausbau das Weser wie geplant beendet ist, will Holger Lüpkes ins Risiko gehen und sich ein größeres Binnenschiff zulegen.

Hintergrund: Wasserstraße Mittelweser

Die Mittelweser umfasst die Strecke vom Mittellandkanal bei Minden bis zum Weserwehr in Bremen-Hastedt.

Gesamtlänge:  156 Kilometer

Staustufen/Schleusen (7):  Hemelingen (erbaut 1911), Langwedel (1958), Dörverden (2013), Drakenburg (1955), Landesbergen (1960), Schlüsselburg (1956), Petershagen (1953);

Güterbeförderung 2013:  rund 5,7 Millionen Tonnen;

Transportierte Waren:  Sand, Kies, Futtermittel, Getreide, Container, Schwerlast, Kohle, Erz, Schrott, Mineralöl;

Geschleuste Güterschiffe 2013 in Dörverden: 7.128;

Kostenplanung für die Anpassung der Mittelweser: 154 Millionen Euro, laut des aktualisierten Planfeststellungsbeschlusses von 2002;

Davon bis Ende 2014 investiert: 114 Millionen Euro;

Kosten für den Ausbau der Schleusen Dörverden und Minden (Fertigsstellung für Anfang 2017 geplant): rund 70 Millionen beziehungsweise 95 Millionen Euro.

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