Mit dem Zug nach Sulingen

Strecke Bassum-Bünde: VDV nimmt Bahnanschluss-Projekt in Reaktivierungsliste auf

Nicht mehr so friedlich wie auf dieser Aufnahme soll es künftig auf den Bahngleisen rund um Sulingen zugehen, wenn es nach dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht.
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Nicht mehr so friedlich wie auf dieser Aufnahme soll es künftig auf den Bahngleisen rund um Sulingen zugehen, wenn es nach dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht.
  • Harald Bartels
    vonHarald Bartels
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Sulingen – Der wöchentliche Zug mit Öl von „ExxonMobil“ aus Barenburg ist seit geraumer Zeit der einzige, der regelmäßig am Sulinger Bahnhof hält. Dafür, dass sich das in absehbarer Zukunft wieder ändert, setzt sich seit Jahren das Aktionsbündnis Eisenbahnstrecke Bassum-Bünde (AEBB) ein – und bekommt nun Unterstützung: Neu auf der Liste des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von stillgelegten Bahnstrecken, die für eine Reaktivierung in Frage kommen, findet sich die 54 Kilometer lange Verbindung zwischen Bassum und Rahden.

Ein wesentliches Argument für die Reaktivierung ist laut VDV die Anbindung der Regionen. So seien 123 Mittelzentren in Deutschland mit zusammen rund 1 778 000 Einwohnern nicht an das im Personenverkehr betriebene Bahnnetz angebunden, obwohl der ÖPNV – wie der Breitbandanschluss – ein Qualitätsmerkmal für einen Wohn- und Wirtschaftsstandort sei. In 120 dieser Mittelzentren, darunter Sulingen, seien aber noch die nötigen Trassen vorhanden.

Strecke Bassum-Bünde: Potenzial für den Güterverkehr

Dass die Strecke Bassum-Bünde reaktiviert werden sollte, steht für Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr des VDV, außer Frage: „Die Gründe für dieses unbedingte Bekenntnis liegen in der Tatsache, dass für ein Mittelzentrum wie Sulingen eine Einbeziehung in den Schienenpersonenverkehr Standard ist, diese Einbindung unter realistischen Umständen zu erreichen ist und die Strecke zusätzliches Potenzial für den Güterverkehr sowie für Umleiterverkehre der Strecken Bremen-Osnabrück und Bremen-Hannover hat.“

Dem VDV gehe es vorrangig um eine für den Güterverkehr brauchbare Reaktivierung, wobei Henke auf Nachfrage zwei Varianten aufführt: Die erste wäre die einfache Wiederherrichtung in den Zustand vor der Stilllegung der Strecke 1994. Das sei zwar relativ schnell – innerhalb von etwa drei Jahren – und mit einem Aufwand von rund 50 Millionen Euro auch kostengünstig möglich, aber nicht zukunftsträchtig, denn es würden nur die derzeit in Rahden endenden Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 bis 60 Kilometern pro Stunde bis Bassum verlängert.

Favorisiert werde die Ertüchtigung für den Güterverkehr nach modernen Maßstäben – inklusive einer zusätzlichen Elektrifizierung des Teilstücks, der Schaffung von Kreuzungsgleisen für Züge von bis zu 750 Metern Länge und des Ausbaus für Geschwindigkeiten von 100 bis 120 km/h; diese Maßnahmen bezögen sich allerdings nicht nur auf die Verbindung Bassum – Rahden, sondern auch von Rahden weiter nach Bünde. Eine Verwirklichung werde voraussichtlich nicht vor 2028 möglich sein, wobei erste Baustufen schon vorher in Betrieb gehen könnten. Die Kosten schätzt Henke auf 200 bis 250 Millionen Euro – „gegebenenfalls können die Kosten aufgrund neuer preiswerterer Elektrifizierungsstandards, die wir und die Deutsche Bahn erarbeiten, noch gesenkt werden.“

Finanzierung für Strecke Bassum-Bünde laut VDV „absolut realistisch“

Die Finanzierung halte der VDV „aufgrund der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Vorhabens und der für Investitionen dieser Art vom Bund bereitgestellten Mittel für absolut realistisch.“ Der Ausbau würde sich lohnen, weil die Strecke in der Hauptbedarfsrichtung der bremischen und der Mehrzahl der niedersächsischen Häfen liege und eine Verbindung in Richtung Süddeutschland biete, die nicht nur kürzer als alle bestehenden sei, sondern auch alle neuralgischen Knotenpunkte umgehe. „Aufgrund dieser attraktiven Verkehrsbeziehung rechnen wir täglich mit zehn bis 20 Güterzügen, insbesondere des Container- und Export-Pkw-Verkehrs, je Richtung“, so Henke. Außerdem könnten auf diese Strecke Züge von Bremen nach Osnabrück oder Hannover umgeleitet werden, was volkswirtschaftlich wichtig sei: „Die Milliardenschäden durch den Einsturz des Rastatter Eisenbahntunnels, für den es keine sinnvolle Umfahrungsmöglichkeit gab, haben die Bedeutung von Alternativstrecken in den Fokus gerückt.“

Fahrt nach Bremen in 41 Minuten wäre denkbar

Größere Auswirkungen auf die Anwohner der Bahnstrecke durch eine Reaktivierung befürchtet Henke nicht: „Dank der fast abgeschlossenen Umrüstung der Güterzüge auf sogenannte Flüsterbremsen rechnen wir mit einer nur geringen Lärmbelästigung, die durch passiven Lärmschutz in den durchfahren Ortschaften weiter verringert würde.“ Vielmehr rückt er die Vorteile in den Vordergrund, denn „als Nebeneffekt des Ausbaus wäre ein Fahrplan mit Regionalexpressverbindungen von Sulingen nach Bremen mit einer Fahrzeit von 41 Minuten möglich. Verbindungen von Sulingen nach Süden wären mit Fahrzeiten von höchstens 50 Minuten nach Bünde, einer Stunde nach Herford und 70 Minuten nach Bielefeld denkbar. In allen angesprochenen Zielorten wären im Deutschlandtakt attraktive Umsteigeverbindungen verfügbar.“ Das sei auch nicht zum Nachteil der erst im Dezember eingerichteten Landesbuslinien, im Gegenteil: „Durch die hochattraktiven Fahrzeiten würden Anschlussverbindungen, zum Beispiel ab Sulingen oder Rahden mit dem Bus, stark profitieren. Aller Erfahrung nach zieht eine attraktive Bahnverbindung in bisher unterversorgten ländlichen Gegenden, bei guter Koordination, auch einen stark verbesserten Busverkehr zu den Halten des Eisenbahnverkehrs nach sich.“

Das sieht Detlev Block aus dem Vorstand des AEBB ähnlich: „Die Bahn wird angenommen, wo sie reaktiviert wurde.“ Die voraussichtlichen Kosten sieht er nicht als Hürde: „Es klingt nach einer Riesensumme, die investiert werden muss. Aber das Problem ist nicht so sehr das Geld: Wir müssen die politische Einstellung im Land ändern.“ Die Finanzierung der Reaktivierung werde zu 95 Prozent vom Bund getragen, und den Rest teilten sich Landkreise, Kommunen und Bahnunternehmen. Problematisch sei aber die standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs, denn dabei würden Vorhaben nur nach ökonomischen Gesichtspunkten bewertet. Diese Bewertung sei aber bereits in die Kritik geraten, denn auch die Stärkung der Regionen durch die Schaffung gleicher Lebensverhältnisse zwischen Stadt und Land müsse hier mit einfließen. „Bahnanschlüsse sind Potenzial für die Mittelzentren.“

Ratsgruppe fordert Bekenntnis der Stadt

Dem schließt sich die Gruppe Die Grünen / Die Partei im Sulinger Stadtrat an und stellt drei Anträge: Die Stadt soll gegenüber dem Land ihr Interesse an einer Reaktivierung der Strecken des Sulinger Kreuzes deutlich machen, den Bestrebungen der Bahn zu deren Rückbau Einhalt gebieten und dem AEBB beitreten. Es sei inzwischen realistisch, bei der Förderung des Bundes zur Reaktivierung der Bahnstrecken berücksichtigt zu werden, weil die Bewertungskriterien auf die Bereiche Klimaschutz und Verlagerung von Verkehrsströmen ausgeweitet worden seien, erläutert Hermann Schröder für die Gruppe. „Diese Chance sollten wir uns nicht entgehen lassen – so schnell wird es sie wohl nicht wieder geben.“

Der Rat werde sich mit den Anträgen befassen, kündigt Bürgermeister Dirk Rauschkolb an. Die Stadt wolle die Eisenbahninfrastruktur erhalten, aber eine Reaktivierung müsse mit Personenverkehr verknüpft sein. „Die Anbindung an die Oberzentren, die derzeit über die Landesbuslinien erfolgt, kann optimiert werden, aber das muss das Bestreben aller sein, die an der Strecke liegen.“

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