Bemühungen um Sulinger Bahnanschluss

Detlev Schulz-Hendel: Bahnreaktivierung nur gemeinsam

Zahlreiche Menschen lauschen in einem Raum einem Vortragenden.
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Das Thema Bahnanschluss für Sulingen und die Ausführungen von Detlev Schulz-Hendel interessierten zahlreiche Menschen.

Sulingen – Eingeladen hatte der Ortsverband Sulingen von Bündnis 90 / Die Grünen. Was jedoch Detlev Schulz-Hendel, Sprecher für Wirtschaft und Verkehr der Grünen-Fraktion im Niedersächsischen Landtag, am Montag in Sulingen zum Thema Bahnreaktivierung zu sagen hatte, interessierte parteiübergreifend zahlreiche Menschen.

In den siebziger Jahren sei ein „Sündenfall“ begangen worden, indem der Nahverkehr zunehmend von der Bahn auf Busse verlagert worden sei, leitete der Experte ein, und das Ergebnis seien unter anderem überfüllte Schulbusse gewesen. Das lasse sich wieder rückgängig machen, aber die reaktivierten Strecken böten auch Chancen, etwa für neue Siedlungsstrukturen entlang der Strecken und touristische Verkehre. Wie erfolgreich die Reaktivierung sein könne, zeigten zwei Beispiele aus Niedersachsen: Für die Strecke Bad Bentheim-Neuenhaus seien 1 700 Fahrgäste pro Tag prognostiziert worden, aber bereits kurz nach dem Start 2019 sei man bei 2 500 Passagieren pro Tag gewesen, und auf der Strecke Einbeck-Salzderheiden habe man statt der angepeilten 400 Fahrgäste pro Tag knapp unter 1 000 erreicht. Beide Strecken gehörten zu denen, die bei einem ersten Reaktivierungsprogramm ausgewählt worden waren. Die Strecke Bassum-Bünde über Sulingen war damals nicht zum Zuge gekommen, weil im Rahmen des standardisierten Bewertungsverfahrens das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht gut genug ausfiel.

Im vergangenen Jahr habe die Bundesregierung im Rahmen ihres Klimaschutzprogramms auch einen Fördertopf für die Reaktivierung und Elektrifizierung von Bahnstrecken aufgelegt. „Dieser Topf ist gut gedacht“, lobte Schulz-Hendel. Danach ist die Mindestsumme für förderfähige Investitionen von 50 Millionen Euro auf zehn Millionen Euro gesenkt worden. Davon übernimmt der Bund bis zu 90 Prozent, und Klimaschutzaspekte erhalten eine höhere Gewichtung als der Faktor nach der standardisierten Bewertung.

Fördertopf für Elektrifizierung

Der einzige Haken dabei sei, dass das jeweilige Bundesland eventuelle Strecken für das Förderprogramm anmelden müsse. Baden-Württemberg habe sofort zusammen mit den Kommunen Machbarkeitsstudien in Gang gebracht und melde zum Jahresende 32 Strecken zur Reaktivierung an. In Niedersachsen gebe es stattdessen vom Verkehrsministerium die Auskunft, dass vor einer Anmeldung erst die Überarbeitung des standardisierten Bewertungsverfahrens durch den Bund abgewartet werden müsse.

Die Kosten einer Reaktivierung seien für die Kommunen entlang der Strecke unproblematisch, beruhigte Schulz-Hendel: Der Regionalverkehr sei Landesaufgabe, daher müsse das Land das Förderprogramm des Bundes mit zehn Prozent kofinanzieren. Den Kommunen obliege lediglich die Modernisierung von technischen Sicherheitseinrichtungen wie Bahnübergängen. Die Kosten dafür würden aber gedrittelt zwischen Bund, Land und Kommune, und vom Anteil der Kommunen trage das Land über ein anderes Förderprogramm 75 Prozent. „Das ist keine Frage mangelnder Mittel, sondern des Gestaltungswillens“, betonte Schulz-Hendel. Die laufenden Kosten des Betriebs müsse wiederum der Betreiber tragen, der dafür aber vom Land eine Vergütung erhalte.

Anliegern Ängste vor Lärm nehmen

Nun gehe es darum, zusammen mit den Akteuren vor Ort – den Kommunen und örtlichen Initiativen – zügig weitere Strecken zur Reaktivierung anzumelden. Ein guter Weg dazu sei die geplante Machbarkeitsstudie des Aktionsbündnisses Eisenbahnstrecke Bassum-Bünde (AEBB): „Es ist gut, wenn man sich überparteilich darauf verständigen kann. Das zeigt den Zusammenhalt einer Region und ist ein Pfund dem Land gegenüber.“ Die fraglichen Strecken in Niedersachsen würden sicher nicht auf einen Schlag reaktiviert, aber „wenn wir uns heute nicht auf den Weg machen, werden andere den Zuschlag erhalten.“

Auf Nachfrage von Thomas Baier (Die Partei), was die Kommunen tun könnten, um den politischen Willen zu stärken, entgegnete der Experte: „Sie können dem Land möglichst überparteilich ,auf den Sack gehen‘.“ Wichtig sei auch, den Menschen mögliche Ängste vor Lärm oder Güterverkehr zu nehmen. Es sei Aufgabe des jeweiligen Rates, die Zivilgesellschaft mitzunehmen und zu zeigen, dass durch eine Bahnanbindung die Lebensqualität und der Wert der Grundstücke vor Ort stiegen.

Personenverkehr soll der Region dienen

Die Angst vor modernem Güterfernverkehr sei ohnehin unbegründet, ergänzte Verkehrsexperte Hans-Peter Kempf aus Bruchhausen-Vilsen aus dem Publikum, denn der setze auf zweigleisige Strecken, während die Strecke Bassum-Bünde nur eingleisig sei. Allenfalls für den regionalen Güterverkehr wie den „Ölzug“ aus Barenburg sei sie interessant. Die fehlende Brücke auf der Strecke vor Bassum sei bei den Kosten der Reaktivierung sicher der geringste Posten, aber der Wert der Strecke bestehe darin, dass sie eine planerisch gesicherte Trasse habe. Was die Gestaltung der Haltepunkte und sonstigen Details angehe, müsse man sich davon lösen, dass es so werde wie früher, sagte Kempf. Der Personenverkehr solle der Region dienen, daher würden entsprechend Haltestellen eingerichtet, und auch der Busverkehr werde mit Rücksicht auf die Bahn neu geordnet.

Welche Schritte das AEBB bislang zur Reaktivierung unternommen habe, stellte dessen Sprecher Detlev Block vor. Seit der Gründung vor zwölf Jahren habe es 136 Mitglieder gewonnen, darunter 14 Kommunen – elf aus Nordrhein-Westfalen und drei aus Niedersachsen. Beim ersten Reaktivierungsversuch sei das AEBB noch nicht gut aufgestellt gewesen, aber inzwischen habe man viele Kontakte geknüpft.

Durch den Klimaschutz hätten sich die Vorzeichen für eine Reaktivierung geändert, und aus der Bevölkerung erfahre man viel Rückhalt. Daher habe man nun zusammen mit der Stadt Rahden Voruntersuchungen für eine Machbarkeitsstudie in die Wege geleitet.

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