Erfolgsbahn Metronom zwischen Fronten der Konzerne

Zügig aufs Abstellgleis?

Bremen - Den eigenen Stammplatz im Zug reservieren, komfortabel in die Innenstädte Bremens oder Hamburgs reisen, feste Abfahrtzeiten nutzen und dazu auch noch sämtlichen Staus auf Autobahnen oder vor roten Ampeln aus dem Wege gehen – kein Wunder, dass die blaugelben Züge immer mehr Menschen für die Schiene gewinnen.

Im Dezember soll der Metronom, so heißt der Privat-Anbieter, der das „Eisenbahn-Fahren neu erfunden hat“, so ein Beobachter, auch das so genannte Hansenetz zwischen Bremen und Hamburg übernehmen und es dann weiterführen bis in die Heide. Doch plötzlich gerät der ehrgeizige Plan in Gefahr, plötzlich droht das Erfolgsmodell Metronom zwischen europäischen Eisenbahn-Konzernen zerrieben zu werden, und spätestens seit der Trennung von den beiden bisherigen Metronom-Geschäftsführern Henning Weitze und Dr. Carsten Hein ist nichts mehr klar.

Auslöser für das Gerangel hinter den Kulissen ist die Deutsche Bahn AG, die den größten Coup ihrer Geschichte anstrebt. Bahnchef Rüdiger Grube hat den Aktionären der britischen Eisenbahngesellschaft Arriva im April ein Angebot unterbreitet, das sie nur schwer ablehnen können. Rund 2,7 Milliarden Euro bietet er für den Konzern, mit dem die DB eine führende Stellung in Europa einnehmen würde. Eines der Filetstücke in der Arriva-Familie: Der Metronom, der größte Widersacher der Bahn in Niedersachsen.

Obwohl die Arriva-Konzernspitze dem Milliarden-Deal bereits zugestimmt hat, besteht zumindest theoretisch die Möglichkeit, dass sich die alten Wettbewerbsverhältnisse nicht grundlegend ändern. Erst Mitte Juni haben die Arriva-Aktionäre das letzte Wort. Um ihnen das Ja zu erleichtern, arbeitet die Bahn an zwei Fronten. Sie stellt nicht nur gigantische Summen in Aussicht, sie beugt auch der weit verbreiteten Sorge vor, es könne wieder ein Monopol entstehen mit allen Nachteilen. Der Hamburger Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis: „Wir bleiben dabei; falls wir Arriva kaufen, werden wir den personengebundenen Schienennahverkehr aus kartellrechtlichen Gründen verkaufen.“ Sprich: Den Metronom und einige weitere Unternehmen aus südlichen und östlichen Bundesländern. Interessenten dürfte es ausreichend geben.

Die Frage ist eben nur, an wen Metronom fallen würde. Spekuliert wird beispielsweise über die Keolis, ein Tochterunternehmen der französischen SNCF. Doch damit käme nicht nur ausgerechnet der größte Widersacher der Bahn zum Zuge, Metronom würde auch noch zu einem eher kleinen Konzern-Anhängsel degradiert. „Ob DB oder Keolis oder einer der anderen Konzerne – das wäre fast schon egal,“ sagt Wolfgang Konukiewitz, Nahverkehrsexperte des Verkehrsclubs Deutschland, „dann hätten wir genau das, was das komfortable Bahnfahren kaputtmacht: Statt bisher Eisenbahn-Experten an der Spitze des Unternehmens hätten wir dann Gewinn-Maximierer vorneweg.“

Schon die Ablösung der bisherigen Metronom-Geschäftsleitung führt Konukiewitz auf den Druck aus dem Noch-Mutterkonzern zurück: „Da ist das oberste Management zu dem Schluss gelangt, dass Metronom zu viel Wert auf Kundenorientierung und zu wenig Wert auf Gewinnmaximierung legt. Die Frage ist nur, ob die Initiative von der Arriva ausging oder von einem anderen Anteilseigner, der Hamburger Hochbahn zum Beispiel.“

Von den ehemaligen Metronom-Geschäftsführern liegt keine Stellungnahme vor. Hinweise liefern allenfalls die 200 Mitarbeiter des jungen Unternehmens. Sie fürchteten um die Höhe ihrer Löhne, hieß es kürzlich. Ein Nadelstich offenbar gegen die Hamburger Hochbahn und damit ihr Tochterunternehmen Benex, das an Metronom beteiligt ist. Der Benex-Geschäftsführung soll die Gehaltsstruktur des Metronom ein Dorn im Auge sein, wie Beobachter meinen.

In der niedersächsischen Politik und der Landesverwaltung gibt man sich allerdings zuversichtlich, dass Metronom die gegenwärtigen Turbulenzen übersteht. „Uns ist wichtig, dass wir viel Wettbewerb auf der Schiene behalten,“ sagt etwa Christian Budde aus dem Verkehrsministerium, „wenn sich ein Mitbewerber einen Konkurrenten einverleibt, ist das sehr bedenklich.“ In der Landesnahverkehrsgesellschaft geht man sogar noch einen Schritt weiter. „Wir halten zu Metronom,“ sagt Pressesprecher Rainer Peters, „Metronom ist ein professioneller Betreiber; die Mitarbeiter sind in der Lage, auch den Start des Hansenetzes erfolgreich und ganz nach Plan umzusetzen.“

In Niedersachsen sei es immerhin gelungen, auf der Schiene einen echten Wettbewerb aufzuziehen. Während die Deutsche Bahn bundesweit noch 82 Prozent des Schienenverkehrs leistet, liegt ihr Anteil zwischen Harz und Nordsee lediglich noch bei 47 Prozent. Und gut möglich, dass er weiter sinkt. Bis Ende nächsten Jahres will die Landesregierung auch das sogenannte Heidekreuz mit der Verbindung zwischen Bremen und Uelzen privat vergeben haben sowie das Elbe-Weser-Netz mit Strecken zwischen Cuxhaven, Bremerhaven und Buxtehude.

Bleibt nur die Frage, ob ein Unternehmen wie Metronom die Stärke hätte, sich an der Ausschreibung zu beteiligen, und ob ihm die neuen Herren überhaupt die Möglichkeit lassen würden. „Wirklich sicher sein kann man nur, wenn Metronom weitgehend eigenständig Entscheidungen treffen kann,“ sagt VCD-Vertreter Konukiewitz. Sein Vorschlag: „Schon beim Automobilbau hat das Land Niedersachsen alles daran gesetzt, beim VW-Konzern mitzubestimmen. Dann muss man es beim landesweiten Schienenverkehr doch erst recht.“ Er schlage deshalb eine Fusion von Metronom und beispielsweise der EVB vor, den Eisenbahn-Verkehrsbetrieben Weser-Elbe.

Bahn-Beobachter halten die Wirtschaftskraft der vergleichsweise kleinen Unternehmen allerdings für zu gering, als dass sie auf Dauer den Konzernen Paroli bieten könnten. Die Hoffnung der Politik ruht denn auch vorrangig auf den Kartellwächtern. „Ich setze darauf, dass dort der Fall ganz genau unter die Lupe genommen wird,“ sagt Niedersachsens Verkehrsminister Jörg Bode. Das freilich dürfte höchst langwierig ausfallen. Inzwischen zeichnet sich ab, dass „der Fall“ vor EU-Kartellrechtlern landen wird, und zwar erst dann, wenn die Arriva-Aktionäre dem Verkauf des Konzerns zugestimmt haben. Die Bearbeitung dürfte gut ein halbes Jahr dauern. Sie würde das ohnehin zwischen allen Fronten stehende Unternehmen Metronom genau in dessen größter Bewährungsprobe treffen – mitten in der Vorbereitung des Hansenetzes.

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