Stillstand und neue Gutachten

Weserausbau stockt: 250 Millionen sinnlos investiert?

Eine der imposantesten Baustellen: Die Schleuse Minden, die die Weser mit dem Mittellandkanal verbindet.

Bremen - Von Heinrich Kracke. Der Nordwesten steht vor einer der größten Steuerverschwendungen aller Zeiten. Auf dem Spiel stehen rund 250 Millionen Euro, die in den vergangenen Jahren aus dem Staatssäckel in den Ausbau der Mittelweser gepumpt wurden, und längst nicht mehr unwahrscheinlich, dass alles für die Katz war.

Viele Kurvenlagen, viele „Einbahnstraßen“: Die Weser droht zum millionenschweren Steuergrab zu werden. Experten befürchten bereits, sie wird nie eine ernsthafte Bedeutung als Wasserstraße erhalten.

Logistiker, Reeder und weitere Wirtschaftsverbände schlagen Alarm. Allen voran der Wirtschaftsverband Weser in Bremen. „Mit dem gegenwärtigen Ausbaustand ist nichts erreicht,“ sagt deren Geschäftsführer Ralf Rüdiger Heinrich. Im Gegenteil: Eine der zukunftsfähigsten Hinterlandverbindung des Seehafens Bremerhaven und durchaus auch des Jade-Weser-Ports drohe endgültig verloren zu gehen, noch ehe sie erstmals überhaupt genutzt werden konnte. Und die ganze Metropolregion Bremen verlöre weiter an Wirtschaftskraft im Wettbewerb mit Hamburg. Allerdings sind die Bauarbeiten an der 160 Kilometer langen Wasserstraße noch nicht vollständig zum Erliegen gekommen. Im südlichsten Zipfel schwappt immer noch massenweise Beton in das imposanteste Bauwerk der ursprünglichen Planungen, in die Schleuse in Minden, die die Weser mit dem Mittellandkanal verknüpft. Rund 80 Millionen Euro fließen allein in dieses Projekt, das bis Jahresende fertiggestellt sein soll. Für 45 Millionen war zuvor schon die Schleuse in Dörverden erneuert worden.

Die Nadelöhre für den Betrieb größerer Containerschiffe, so genannte Großgütermotorschiffe (GMS), sind damit sogar schon aufgerüstet. Was aber weiterhin Schwierigkeiten bereitet, sind die endlosen Kilometer dazwischen. Ursprünglich war geplant, die mächtigsten Kurven der stark mäandernden Weser durchgängig abzuflachen. Insgesamt 19 Bögen seien zu entschärfen und anschließend ökologisch ideal herzurichten, hieß es in dem Planfeststellungsbeschluss, der sämtliche Instanzen passiert hatte, unter anderem auch die Naturschutzbehörden.

Doch seit Jahren schon zieht sich die Bundespolitik Stück für Stück aus dem Projekt zurück. 80 Millionen Euro und weitere 40 Millionen des Landes Bremen würden benötigt, um den Wasserstraßenausbau zu komplettieren. Doch die fünf Millionen Euro, die Berlin der Weser vor zwei Jahren spendierte, waren das Letzte, was den Fluss erreichte. Und kürzlich sorgte das Land Bremen für Schlagzeilen, als es öffentlich über eine Kündigung des Bauvertrages nachdachte, womit das endgültige Aus besiegelte wäre.

Derweil beschäftigte man sich mit Planspielen am Grünen Tisch. Was passiert, wenn tatsächlich nicht weitergebaut würde? So lautete eine der Fragen, an denen Baubehörde und Verkehrsressort vor zwei Jahren knobelten. Immerhin ist die Weser durchgängig so weit vertieft worden, dass die größeren Containerschiffe nicht auf Grund laufen würden. Allerdings hätten sie sich in den vielen Kurvenlagen nicht begegnen können. Einbahnstraßen-Regelungen mit wechselnden Fahrtrichtungen waren daraufhin ins Gespräch gebracht worden. Vor zwei Jahren wurde ein Gutachten in Auftrag gegeben, genau diesen Fall zu simulieren.

Für den Wirtschaftsverband Weser stand das Ergebnis damals schon fest. „Ein bisschen Einbahnstraße können die Reeder akzeptieren, aber nicht eine Einbahnstraße auf 40 Prozent der Strecke,“ sagte Heinrich seinerzeit, „das ist zeitlich nicht mehr zu kalkulieren, da drohen Vertragsstrafen. Das Risiko geht keiner ein.“ Ob er Recht behalten sollte, ist unklar. Die Ergebnisse der Studie wurden nie veröffentlicht. Lediglich hinter vorgehaltener Hand war zu erfahren, dass die Erwartungen der Schiffs-Logistiker eingetreten sind.

Inzwischen hat der Bundesverkehrsminister eine zweite Simulation in Auftrag gegeben, dies auch als Basis für das neue Auftragsbuch des Bundes, den so genannten Bundesverkehrswegeplan, in dem sämtliche Investitionen der kommenden 15 Jahre aufgeführt sind. Darin soll jetzt die Frage geklärt werden, wie sich die Weser als Transportweg bis zum Jahr 2030 entwickele.

Auch die Ergebnisse dieses Gutachtens stehen für den Wirtschaftsverband Weser schon jetzt fest. „Wir rechnen mit einem Plus von drei Prozent pro Jahr,“ sagt Heinrich, „der Ausbau der Weser wird damit immer dringlicher.“ Und noch mehr: „Der Verkehrsminister muss endlich akzeptieren, dass Verträge und Zusagen einzuhalten sind.“

Im Sommer wird das Ergebnis dieser zweiten Simulation erwartet. Immerhin hat sich das Land Bremen bereiterklärt, bis dahin zu abzuwarten und erst dann die Vertragsauflösung mit dem Bund erneut auf die Tagesordnung zu setzen. Den Logistikern reicht diese vage Hoffnung nicht. „Die Eisenbahnen sind als Gütertransporter schon jetzt überlastet, die Straße kommt sinnvollerweise als Wachstumsalternative nicht in Frage, da bleibt nur die Wasserstraße. Darauf sind wir angewiesen.“

Die Kosten als Gegenargument aufzuführen, lasse er nicht gelten, sagt Logistiker Heinrich, „vor zwei Jahren beispielsweise wurden 200 Millionen Euro aus dem Verkehrswegeplan nicht abgerufen. Das hätte dreimal für den kompletten Weserausbau gereicht.“

Wohin die Reise tatsächlich führt, offenbarte die Bremer Acos-Gruppe in ihrem Jahresbericht 2014. Mit 10.500 Containereinheiten sei auf der Mittelweser ein neuer Rekord zu verzeichnen gewesen, allerdings sei kurzfristig das Doppelte und mittelfristig eine Verzehnfachung möglich, wäre die Weser ohne Abstriche ausgebaut.

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