Toyota Auris Hybrid

Im Zeichen der Aerodynamik

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Flacher, länger, niedriger: Die Änderungen am Toyota Auris sollen die Aerodynamik verbessern und somit sparen helfen.

Öko braucht, so scheint es oft, noch immer Schlabberlook und Jutetasche. Übertragen auf die Automobilbranche bedeutet das: Wer umweltschonende Technik bewegen will, muss reizlose Optik in Kauf nehmen.

Wirklich? Ab dem 19. Januar steht der neue Toyota Auris beim Händler. Diesmal gibt es ihn gleich zu Beginn als Hybriden – und dieser ist günstiger als der große Diesel. Ein erster Eindruck:

Insgesamt hätten wir uns für den Auris mehr Emotionalität gewünscht.

Das völlig neue Karosseriedesign des Japaners ist der Aerodynamik geschuldet. Der Auris ist deshalb jetzt 55 Millimeter flacher als sein Vorgänger und damit einer der niedrigsten Wagen im C-Segment. Gleichzeitig wurde die Bodenfreiheit um 10 Millimeter reduziert, der Wagen insgesamt um 30 Millimeter verlängert, der Radstand blieb hingegen unverändert. Motorhaube und Windschutzscheibe scheinen ineinander nahtlos überzugehen. In der Seitenansicht verleihen u.a. diese Veränderungen gepaart mit einer stark nach unten gezogenen Frontpartie ein pfeilartiges dynamisches Aussehen. Wobei der durch Spoiler und Treppchen zwischen Stoßfänger, Kofferraumklappe und Heckscheibe zerklüfteten Hinterpartie mehr Klarheit zu wünschen gewesen wäre. Vorn zeigt der Auris das künftige Markengesicht. Dazu gehören die Scheinwerfer im sogenannten ,,Keen Look“-Design, LED-Tagfahrleuchten und ein trapezförmiger unterer Kühllufteinlass. Der schmale obere Kühlergrill schließt die flache Motorhaube auf der vollen Breite zwischen dem jetzt größeren Markenemblem und den Scheinwerfern ab. Insgesamt ist die Optik des Auris sicher zeitgemäß, emotional ist sie aber nicht. Wir haben im Auris Hybrid Platz genommen. Die Sitzhöhe wurde um 40 Millimeter abgsenkt, das Lenkrad ist flacher eingestellt – genug Platz nach allen Seiten und auch in der Höhe. Das Cockpit wirkt klar und schlicht. Die Anzeigen und Instrumente sind prima einsehbar, die Bedienung erfolgt intuitiv. Seltsam wirkt nur der neu gestaltete Automatikschalter, der eher an einen Joystick erinnert. Noch ein Wort zum Kofferraum des Auris Hybrid: Die Hybridbatterie ist nun unter der hinteren Sitzbank zu finden. Dadurch ist das Kofferraumvolumen nun genauso groß wie bei Modellen mit Benzin- oder Dieselmotor. Beim Fahren des Hybriden fällt vor allem dessen ausgezeichnete Lage auf der Straße und das Handling auch bei höheren Geschwindigkeiten auf. Diese ist eine Folge des deutlich abgesenkten Schwerpunktes. Dadurch gerät der Wagen selbst bei zügig genommenen Kurven nicht mal ansatzweise ins Wanken.

Toyota erwartet, dass sich rund ein Drittel aller Auris Kunden für den Hybrid entscheiden. Den Angaben zufolge soll er nur noch 87 g/km Co2 ausstoßen und damit die niedrigsten Emissionen seiner Klasse aufweisen. Zusammen leisten der 1,8-Liter-VVt-i-Benzinmotor und der Elektromotor maximal 136 PS. Damit soll der Hybrid in 10,9 Sekunden von null auf 100 km/h kommen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Der von Toyota gemessenen 3,8-Liter-Verbrauch pro 100 km blieb allerdings für uns unerreichbar. Bei der Fahrt durch die Stadt und über Landstraßen zeigt uns die Anzeige immerhin 5,6 Liter. Und: Wir hätten uns mehr Spritzigkeit gewünscht.

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Kunden können den Auris, den es in fünf Ausstattungsvarianten gibt, auch mit Benzin- oder Dieselmotor ordern. Dazu bietet Toyota einen 1,33 l und einen 1,6 l Benziner mit 99 bzw. 132 PS an sowie einen 1,4 l und einen 2,0 l Diesel mit 90 oder 124 PS. Für den Auris Hybrid beginnen die Preise ab 22.950 Euro in der gehobeneren Ausstattungsvariante Life. Zum Vergleich: Der große Diesel beginnt bei 23.150 Euro. Die Basisversion ist bereits ab 15.950 Euro zu haben.

K. Basaran

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