Gründe: Übermüdung und Zeitdruck

Lastwagenunfälle an Stauenden fordern immer wieder Tote

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Auf der A2 bei Hannover kam es im Juni zu einem Unfall zwischen einem Auto mit Wohnanhänger und einem Lastwagen.

Hannover/Berlin/München - Es sind schreckliche Szenen, die sich in den vergangenen Wochen und Monaten immer wieder auf deutschen Autobahnen abgespielt haben: Der Halt am Ende eines Staus gehört wohl zu den gefährlichsten Situationen im Straßenverkehr. Besonders auf der Autobahn 2, die auch durch Niedersachsen führt, kommt es immer wieder zu heftigen Unfällen mit Toten.

Im Juli etwa fährt ein Lastwagen an einem Stauende auf der A7 auf das Wohnmobil einer Familie. Das Ehepaar und ihre elfjährige Tochter aus Niedersachsen sterben in ihrem Fahrzeug. Ein ähnlicher Unfall ereignete sich wenige Wochen später in der Schweiz, als eine Familie am Gotthard-Tunnel in ihrem Auto zwischen zwei Lastwagen eingequetscht wurde und ums Leben kam.

Im vergangenen Jahr stieg sowohl die Zahl der Unfälle auf der A2 als auch die Zahl der Karambolagen mit Lkw-Beteiligung spürbar an. „Dass jetzt im Sommer häufiger solche erschütternden Dinge passieren, hängt natürlich auch mit der Zahl der Staus im Urlaubsverkehr und den vielen Baustellen zusammen", sagt ADAC-Sprecher Andreas Hölzel.

Was lässt sich dagegen tun? Tatsächlich ist die Zahl der Unfälle mit Lastwagen in den vergangenen Jahrzehnten rückläufig. Zwischen 1995 und 2014 ist die Zahl der jährlichen Unfälle mit Sattelzugmaschinen laut Statistischem Bundesamt von 5.000 auf 7.000 zwar gestiegen. Die Zahl der Unfälle mit Lastwagen über 3,5 Tonnen hat sich im selben Zeitraum aber von rund 18.000 auf 8.000 verringert. Und das trotz stetig wachsenden Verkehrsaufkommens auf den Autobahnen.

Auch die Zahl der Verkehrstoten ist seit dem Jahr 1970 um fast 84 Prozent gesunken. Nichtsdestotrotz fordern immer wieder Lastwagenunfälle an Stauenden Tote. Ein wesentlicher Grund dafür sind die Arbeitsbedingungen im Fernverkehr. „Das ist ein klassisches Schichtdienstproblem", sagt Verkehrspsychologe Christian Müller vom TÜV-Nord. „Der Tag-Nacht-Rhytmus ist bei Fernfahrern völlig durcheinander." Hinzu komme, dass die Fahrer selbst in den Ruhephasen auf den Rastplätzen nur selten ungestört schlafen könnten. „Das führt natürlich zur Tagesschläfrigkeit", sagt Müller.

Die Sicherheit im Straßenverkehr und die der eigenen Mitarbeiter ist für die Speditionen aber auch eine Kostenfrage. „Der Druck ist immens und wird immer wieder an die Fahrer weitergegeben", weiß Müller. Die Fahrzeiten seien deshalb oft am gesetzlichen Limit oder gingen sogar darüber hinaus. „Entweder sie lassen es darauf ankommen, erwischt zu werden, oder sie manipulieren ihre Karten."

Laut Bundesamt für Güterverkehr wurden im vergangenen Jahr auf deutschen Straßen mehr als 500.000 Fahrzeuge kontrolliert. Bei jedem Dritten stellten die Beamten Verstöße gegen das Fahrpersonalrecht fest, unter das auch die Lenk- und Ruhezeiten fallen. Dabei gibt es längst Technik, die die Gefahr solcher Horror-Crashs trotz übermüdeter Trucker minimieren könnte. Ein Notbremssystem etwa warnt den Fahrer, wenn sein Lastwagen zu dicht auf ein davor fahrendes Fahrzeug auffährt. Reagiert er nicht, bremst das System selbstständig ab. Seit 2015 ist die Vorrichtung Pflicht in allen neu zugelassenen Sattelzügen ab einem Gewicht von acht Tonnen. Nachrüsten müssen alte Lastwagen aber nicht. „Es werden noch Jahre vergehen, bis das mal flächendeckend eingebaut ist", glaubt Hölzel vom ADAC.

Überzeugt ist er von dem Ansatz auch aus anderen Gründen nicht: Die Assistenzsysteme lassen sich durch einen einfachen Griff ausschalten. Niemand zweifelt daran, dass das auch immer wieder geschieht. „Sonst könnten die LKW gar nicht so dicht hintereinander fahren." Ein weiteres Problem ist aus Hölzels Sicht, dass selbst im Falle eines eigenständigen Bremsmanövers das Fahrzeug nur um zehn Kilometer pro Stunde langsamer wird. „Besser wären 40 Stundenkilometer."

In Niedersachsen verstärkte die Polizei wegen der Gefahren die Verkehrsüberwachung auf der unfallträchtigen Ost-West-Achse A2. Zudem wird je nach Gefahrensituation schon einige Kilometer vor Beginn einer Baustelle ein Tempolimit angeordnet. Denn durch die Technik lässt sich der Ernstfall bislang kaum verhindern - und das Ende eines Staus bleibt lebensgefährlich.

dpa

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